Fortschritt? Warum  alte Technik manchmal Extrarunden dreht

Hallo zusammen,

vor dreizehn Jahren bin ich zum ersten Mal E-Auto gefahren und es war ein prägendes Erlebnis. Damals fuhr nur eine kleine Avantgarde Tesla, während Zukunftsforscher bei Youtube von der Performance der neuen Autos erzählten, Botschaft in etwa: Wer einmal in einem Tesla gesessen hat, will nie wieder zum Benziner zurück. Ich war also neugierig und schrieb eine Mail an die Leipziger Stadtwerke, die kurz zuvor den ersten "Stromer" für den eigenen Fuhrpark angeschafft hatten. Kein Tesla, nur ein Nissan, aber immerhin. Die Pressestelle sagte zu, und so durfte ich zusammen mit einem Mitarbeiter meine erste Probefahrt unternehmen.

Zwei Eindrücke dieser Fahrt hallen bis heute nach. Zunächst: wie leise das Fahrzeug war. Kein stotterndes Anlassen mehr, kein brummender Motor. Nur ein Tastendruck und schon gings los. Und dann das Beschleunigungsmoment: Einmal auf das Gaspedal und das Fahrzeug macht einen Satz nach vorn, während es die Insassen tief in die Sitze drückt. Ich war mir sicher: Der Umstieg auf die Elektromobilität ist unaufhaltsam.

Dreizehn Jahre später können wir sagen: Der Übergang hat sich – anders als von mir erwartet – nicht als reibungsloser Siegeszug des E-Autos entpuppt, Stichwort Aus vom Verbrenner-Aus (siehe Klima-Update #225). War es naiv von mir anzunehmen, dass sich eine überlegene Technik im Eiltempo durchsetzen werde, praktisch wie von selbst? Oder war mein Bild von der Vergangenheit falsch, und Pferdekutsche oder Dampflokomotive sind gar nicht über Nacht verschwunden? Wie läuft ein technischer Übergang ab und mit welchen Widerständen und Zeiträumen kann man realistischerweise rechnen? Darum wird es in diesem Newsletter gehen..

INHALT
Die Achten der Technikgeschichte
Termine Prämie für E-Autos Mehrwertsteuer auf Fleisch Weniger Schäden durch NaturkatastrophenEmpfehlungen Zum Schluss

Ich vermute, ich erzähle Ihnen nichts Neues, wenn ich jetzt schreibe, dass der Verkehr dringend CO₂‑frei werden muss, wegen Klimawandel und so weiter. Und dass es mit den batterieelektrischen Autos eine Technologie gibt, die zwar nicht frei von ökologischen Problemen ist, die aber wesentlich weniger Treibhausgase verursacht als Verbrenner. Und trotzdem schwankt das Vertrauen in die sogenannte Antriebswende.

Zwischen 2020 und 2023 wurden jedes Jahr mehr batterieelektrische Autos neu zugelassen. Die Zahlen stiegen auf über 524.000 neu angemeldete Stromer. Doch 2024 brach der Trend plötzlich ein: Ende der Kaufprämie, Zweifel über den späteren Wiederverkaufswert und die Rückkehr der alten Angst vor Schwierigkeiten bei weiten Fahrten mit dem E-Auto warfen erneut die Frage auf: Wird sich das E-Auto wirklich durchsetzen?

Inzwischen haben sich die Verkäufe erholt, 2025 war wieder ein besseres Jahr für E-Autos. Die Frage bleibt, wann und wie sich eigentlich entscheidet, ob eine Technik neuer Standard wird. Warum hat das Smartphone die alten Handys im Handumdrehen ersetzt, ein neues Layout unserer Tastaturen aber niemals den Durchbruch geschafft? Wie wurden wir die Dampflok los?

Stefan Ebenfeld leitet Sammlungen und Bibliothek am Museum der Deutschen Bahn in Nürnberg und kann zumindest letztere Frage klar beantworten: ganz schön lange. Seit 1835 waren Dampfloks in Deutschland unterwegs, rund 60 Jahre nach den ersten stationären, dampfgetriebenen Maschinen in der Industrie. Klar war den Konstrukteuren von Anfang an, wie ineffizient dieser Antrieb war. Gerade einmal sechs bis acht Prozent der in der Kohle gespeicherten Energie konnten in Bewegung umgewandelt werden. Der Rest verpuffte in Form von Wärme und die Umwelt.

Schon 1879 präsentierten Siemens und Halske in Berlin die erste Elektrolokomotive – damals eher eine Freizeitattraktion von der Größe einer Parkeisenbahn. Trotzdem: Der neue Antrieb war in der Welt. Spätestens in den 1920er Jahren war allen Eisenbahngesellschaften klar: „Die Elektrolokomotive ist leistungsstärker, effektiver und erheblich günstiger als die Dampftraktion“, sagt Ebenfeld. Denn: Frühe Strom- und Diesellokomotiven konnten 20 bis 25 Prozent der Energie in Bewegung umsetzen. (Heutige Modelle schaffen 90 Prozent, wenn beim Bremsen Strom zurückgewonnen wird.) Ein Lokomotivführer pro Fahrzeug reichte, der Heizer entfiel. Ebenso die aufwendige Betankung mit frischen Kohlen und Unmengen von Wasser. Und Elektrolokomotiven waren viel sauberer: Fahrgäste konnten helle Kleidung tragen, ohne Angst haben zu müssen, von herumfliegenden Ruß- und Aschepartikeln beschmutzt zu werden.

Doch in den ersten zehn Jahren kam der Umstieg nur im Schneckentempo voran. Ende der 1930er Jahre waren gerade einmal fünf Prozent des Eisenbahnnetzes elektrifiziert. Das nationalsozialistische Regime hatte andere Prioritäten und bevorzugte die Dampflok, weil sie mit heimischen Kohlen betrieben werden konnte und kein importiertes Erdöl benötigte. Nach dem Krieg dann ging es zunächst um die Reparatur der Schäden. Umfangreiche Gelder für große Investitionen waren bei den verschiedenen Bahnen immer knapp.

Bei der Bundesbahn sei der Hebel erst in den 1960er Jahren umgelegt worden, sagt Ebenfeld. Ein aufwendiger Umbau des Netzes folgte, denn mit der Anschaffung neuer Loks und dem Aufbau von Oberleitungen war es nicht getan. Es brauchte neue Kraftwerke, dazu Umspannwerke und Transformatoren. „Die Bahn ist ein komplexes System“, sagt der Historiker. Noch bis 1977 waren Dampflokomotiven im westdeutschen Fahrplanverkehr unterwegs.

Im Osten, bei der Reichsbahn, setzte man zunächst auf Dieselloks, denn die Sowjetunion lieferte subventioniertes Öl in die DDR. Mit dem Ölpreisschock in den 1970er Jahren hob das Land die Unterstützung allerdings auf und verkaufte das Rohöl fortan zu Weltmarktpreisen an die eigenen Verbündeten. Erst dann begann auch die Reichsbahn mit der Umstellung auf Strom – und setzte noch bis in den Herbst 1988 Dampfloks im Regelbetrieb ein. 

Nach der Wiedervereinigung erlebte die Dampftraktion sogar noch einmal ein kurzes Comeback. Bis Ende 1994 setzte die neue DB Dampflokomotiven im Vorortverkehr rund um Berlin ein – es fehlte an Lokomotiven. Wenn man dieses Revival einrechnet (und touristische Schmalspurbahnen wie im Harz beiseite lässt), dann dauerte die Abschaffung der Dampflokomotive geschlagene 70 Jahre. Ein Problem war damals genauso zentral wie heute beim Umbau der Pkw-Flotte: Bevor die neue Technik Einsparungen brachte, musste im großen Stil neue Infrastruktur aufgebaut werden.

Im Unterschied zu den Autos treffen bei der Eisenbahn allerdings professionell geführte Verkehrsunternehmen die Entscheidungen. Bei der Umstellung auf E-Autos dagegen müssen allein in Deutschland Millionen von privaten Pkw-Haltern überzeugt werden. Die Landschaft der beteiligten Akteure ist bei diesem soziotechnischen Wandel also viel größer, sagt Torsten Fleischer. Der Physiker leitet die Forschungsgruppe „Mobilitätszukünfte“ am Institut für Technikfolgenabschätzung und Systemanalyse (ITAS), das zum Karlsruher Institut für Technologie (KIT) gehört.

Doch die breite Akteurslandschaft ist nicht der einzige Grund für die schleppende Umstellung. „Man darf nicht vergessen: Das Automobil ist für die meisten Haushalte die größte oder zweitgrößte Einzelanschaffung, die sie in ihrem Leben tätigen werden“, sagt Fleischer. Nur Immobilien sind noch teurer. Bei digitalen Technologien wie Computern, Handys oder Speichermedien läuft permanenter Wandel ohne große Widerstände ab: Ein neues Handy kann man ausprobieren und die Geräte relativ einfach austauschen, sollte man mit seiner Wahl nicht zufrieden sein. Das ist beim Auto viel schwieriger und aus Fleischers Sicht am ehesten mit der Umstellung bei den Heizungen vergleichbar.

Der Historiker Christian Zumbrägel von der Universität Bielefeld kritisiert daher den Begriff der Technikwende, wie er in den Wörtern „Energiewende“ oder „Verkehrswende“ angelegt sei. Denn das lege eine abrupte, rasche Veränderung nahe. In Wirklichkeit seien die meisten soziotechnischen Wandlungsprozesse eher langgestreckte Phasen des Übergangs gewesen. Darauf werde die historische Forschung aber erst seit einigen Jahren aufmerksam. „Die Geschichte der Technikproduktion und Innovation ist nicht deckungsgleich mit dem, was auf der Seite der Konsumenten und Nutzerinnen ankam und wie sie sich diese Technik aneigneten.“

Neuere Arbeiten, die Endnutzer in den Blick nehmen, zeigen viele widersprüchliche Reaktionen. Da baute um 1900 der Betreiber einer Wassermühle in Franken eine neue Dampfmaschine nach kurzer Zeit wieder ab. Er kehrt zu seinem Wasserrad und damit zur bewährten Technik zurück. Oder: Mieterinnen einer Siedlung bei Frankfurt lassen in den 30er Jahren die neuen elektrischen Wasserboiler ausgeschaltet – und nutzen lieber den Kohlebadeofen im Waschkeller. Sie befürchten hohe Kosten durch Elektrizität und bleiben beim Ritual des Badetags. Mit beiden Reaktionen hatten die Anbieter der Technik nicht gerechnet.

Und trotzdem setzt der Wandel irgendwann ein. Warum? Zum Beispiel, weil die Wasserkraft irgendwann nicht mehr ausreicht, um Textilmaschinen zu betreiben. Denn die neuen Webstühle brauchen mehr Kraft. „Die waren aus Eisen und Stahl und so schwergängig, dass die Wasserräder das einfach nicht mehr geschafft haben. Dann hat sich die Dampfmaschine durchgesetzt“, sagt Jan-Ottmar Hesse, Wirtschaftshistoriker an der Universität Bayreuth.

Eine Technik kommt selten allein, das ist auch bei den E-Autos so. Je mehr sich das technische Umfeld ändert und etwa die Kosten für Komponenten sinken, desto mehr gerät das alte System unter Druck. Weil Akkus und Chips allein durch den Wettbewerb um Rechenleistung und KI immer leistungsfähiger und kostengünstiger werden, könnte das E-Auto bald weniger kosten als ein Verbrenner. Schon heute zeichnet sich eine Entwicklung ab, wie bei Solarzellen und Stromspeichern – auch die Energiewende verdankt einen Großteil ihres Erfolgs den Skaleneffekten in der Halbleiterindustrie.

Ist der Wandel also nur eine Frage der Zeit? Nicht unbedingt. Gewohnheiten können zu Lock-in-Effekten führen. Hesse verweist auf die sogenannte QWERTZ-Tastatur, also das Tastenlayout, das für die meisten Computernutzer Alltag ist. Forscher wissen seit Langem, dass es bessere, für das Schreiben effizientere Anordnungen der Buchstaben gäbe. Doch die Vorteile sind nicht groß genug, die kollektive Gewohnheit zu brechen.

Dass das bei den E-Autos drohen könnte, ist aber unwahrscheinlich. Denn Staaten und Unternehmen haben bereits umfangreich investiert, und deshalb gibt es nun eine Pfadabhängigkeit: Die Investoren wollen, dass sich die neuen Anlagen und Maschinen rechnen. Deshalb werden viele von ihnen eher weiteres Geld in die Hand nehmen, um die Investition damit zu einem Erfolg zu führen, bevor sie die bereits ausgegebenen Mittel als versunkene Kosten abschreiben.

Am Ende bleibt vielleicht die Nostalgie und die Fans des Verbrenners organisieren sich noch stärker als heute in Oldtimervereinen. In dieser Nische überleben auch Dampflokomotiven. Stefan Ebenfeld versteht die Faszination. „Dampflokomotiven haben sie gespürt, gerochen, gehört, und geschmeckt, man konnte die ganze Mechanik sehen und das Dampfen und Rauchen. Ein moderner Zug ist nur ein farbiger Strich in der Landschaft.“ Allerdings: Bei den jüngsten Besuchern des DB-Museums hat die Faszination nachgelassen. „Da hat tatsächlich der ICE die Dampflok abgelöst.“

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Mit bis zu 6.000 Euro unterstützt die Bundesregierung den Kauf oder das Leasing von E-Autos. Die jeweilige Höhe der Förderung hängt vom Verdienst und der Zahl der Kinder im Haushalt ab. Kritik an der Förderung kommt von der Umwelthilfe, da es das Geld auch für sogenannte Plug-in-Hybride gebe, also Fahrzeuge, die noch teilweise von Verbrennermotoren angetrieben werden. (tagesschau)

Müssten Kunden für Fleischprodukte im Supermarkt den normalen Mehrwertsteuersatz von 19 Prozent bezahlen, könnten private Emissionen um bis zu fünf Prozent sinken. Das zeigen Forschende am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. Ein höherer Preis  für Fleisch würde demnach das Konsumverhalten aktiv beeinflussen, auch wenn ein großer Teil der Mehrausgaben durch die Steuer zurückgezahlt würde, etwa an sozial schwächer Gestellte. Noch besser sei es allerdings, wenn Lebensmittel vom EU-Emissionshandel berücksichtigt würden, der klimaschädliche Produkte automatisch teurer mache. Auch hier seien die potenziellen Mehrausgaben für Konsumentinnen und Konsumenten gering. (MDR)

Naturkatastrophen haben 2025 weniger Schäden verursacht als im Jahr zuvor. Laut Daten des Rückversicherers Munich Re beliefen sich die Schadensummen auf 224 Milliarden US-Dollar, während es 2024 noch 368 Milliarden US-Dollar waren. Ein Grund zur Entwarnung sei das nicht, so der Konzern. Dass Europa von extremen Wettereignissen weitgehend verschont blieb, sei eher statistischer Zufall. In Zukunft würden die höheren Temperaturen das Wetter wieder zerstörerischer machen. (BR24)

Falls Sie sich einmal gefragt haben, wie eine Dampflokomotive funktioniert, dann schauen Sie sich dieses Video hier bei YouTube an (auf Englisch). Für mich war es spannend zu sehen, dass wir mal mit einem gigantischen Wasserkocher von A nach B gefahren sind und wie unglaublich schwer und aufwendig die Loks konstruiert waren (das Beispiel der Union Pacific Big Boy aus dem Video ist eine der größten Dampflokomotiven, die jemals gebaut wurden). Allein an den Dimensionen zeigt sich, wie viel effizienter E-Lokomotiven sind. Spannend, dass es dann trotzdem fast 100 Jahre gedauert hat, bis sie sich durchgesetzt hatten.

Wird sich das E-Auto durchsetzen? Meine Vermutung: Ja. Und zwar nicht, weil das für den Klimaschutz unerlässlich ist. Sondern weil es wirtschaftlich Sinn ergibt. Das E-Auto wird in absehbarer Zeit günstiger als der Verbrenner sein. Und: Privatleute oder Firmen, die mit Photovoltaik auf dem Dach eigenen Strom erzeugen, müssen die Energie für ihre Fortbewegung dann nicht mehr teuer einkaufen.

Schon heute werden viele Firmenwagenflotten auf Elektroautos umgestellt. Die Arbeitnehmer lernen die neue Technik kennen und entscheiden sich dann beim nächsten Autokauf vielleicht selbst für den Umstieg. Kann sein, dass das noch ein paar Jahre dauert. Dass es überhaupt nicht stattfindet, halte ich aber für ziemlch unwahrscheinlich.

Herzliche Grüße
Clemens Haug