Aus vom Aus vom Aus: Was denn nun mit dem Verbrenner?

Hallöchen,

es ist Winter, was angesichts der Katastrophen und weltpolitischen Lage, die das erst eine gute Woche alte Jahr schon mit sich gebracht hat, vielleicht untergegangen sein mag. Also so echter Winter, mit Schneefraubauen, gegenseitig einseifen, tauben Fingerspitzen trotz neuer Handschuhe. Ich muss gestehen: Schnee hat mich selten so beschwichtigt wie in diesen Januartagen 2026.

Bei denen, die unterwegs sein müssen, sieht das womöglich anders aus. Schnee und unser Mobilitätsansinnen passen nicht zusammen, haben die vergangenen Tage gezeigt, werden die nächsten zeigen. Trotzdem deutet der Fortbewegungstrend klar in eine Richtung: Die Menschen werden auch in Zukunft mehr und mehr unterwegs sein.

Und zumindest derzeit passen nicht alle auf die Schiene. Das Auto wird so schnell nicht verschwinden. Wohl allen, die sich jetzt für keinen Neuwagen entscheiden müssen. Denn nach der Diskussion ums Verbrenner-Aus und das Aus vom Verbrenner-Aus dürfte nur noch eines übrig geblieben sein: maximale Ratlosigkeit. Wir sortieren!

INHALT
Sollte man noch Verbrenner kaufen?
Termine Klima-Risiko in Deutschland Hitzewelle 2003 Halbierte Flug-Emissionen Empfehlungen Zum Schluss

Wer sich beim Autokauf oder eben Nichtkauf durch den eigenen fossilen Fußabdruck beeinflussen lässt, darf sich gern auf die Schulter klopfen. Falls Ihnen da der CO₂-Rechner des Umweltbundesamts zu mühselig ist: Pi mal Daumen zwei Tonnen CO₂-Äquivalente pro Jahr sind ein guter Richtwert für einen mittelgroßen Verbrenner, eben je nach Nutzungsszenario. Was nun die Freude im Autohaus schmälern könnte, ist die Tatsache, dass jedem Menschen im Grunde nur gut eine Tonne CO₂ pro Jahr zur Verfügung steht – inklusive Heizung und Grillabend. In Wahrheit dürfte allerdings viele Menschen sowieso etwas ganz anderes umtreiben: In welches Fahrzeug muss ich investieren, damit ich lange etwas davon habe und es mir auf Dauer leisten kann? Auch diese Frage steht im direkten Zusammenhang mit der Klimakrise, wenn auch nicht ganz so offensichtlich.

Autofahren wird in Zukunft ein noch teurerer Spaß, egal mit welchem Antrieb. Für die Brieftasche und den Klimaschutz gleichermaßen förderlich sollen da diese hocheffizienten Verbrennungsmotoren sein. Wir erinnern uns: Das ist die verheißungsvolle Zukunft, die der Bundeskanzler gegen Jahresende ausgelobt hat und über die seither die Republik rätselt. Wenn es nach Wolfram Gottschalk geht, haben wir diese Zukunft ohnehin längst erreicht. Gottschalk, Fachmann und Professor für Verbrennungskraftmaschinen an der TU Ilmenau, weist darauf hin, dass sich der Spritverbrauch innerhalb eines halben Jahrhunderts praktisch halbiert hat. Auch, wenn man an der Zapfsäule keinen großen Unterschied zwischen einem Golf I der Siebziger und einem aktuellen Golf VIII oder einem Mittelklasse-SUV feststellt. „Dass das Auto aber doppelt so schwer geworden ist und doppelt so groß, und fünfmal so viel Komfort und Sicherheit bietet, das muss in diese Bewertung mit eingepreist werden“, so Gottschalk.

Der Pkw-Motor ist zudem sowas wie die eierlegende Wollmilchsau unter den Verbrennungsantrieben und könne nie so effizient sein wie ein hochspezialisierter Schiffsmotor. „In gewisser Weise ist das aus Sicht eines Ingenieurs auch ein Paradox, weil das ist so, als wenn Sie die hocheffiziente Glühbirne definieren wollen“, gibt Christian Hochfeld, Direktor der Denkfabrik Agora Verkehrswende, zu bedenken. Ein hocheffizienter Verbrenner sei maximal ein Drittel so effizient wie ein Elektroauto.

Die Effizienz ist der Knackpunkt, sagt auch Thomas Grube, der sich als Systemanalytiker am Forschungszentrum Jülich mit Verkehrsszenarien beschäftigt. Sie sei ein Grund dafür, das Thema „Technologieoffenheit“, noch so eine politische Lieblingsvokabel, besser nicht ganz so hochzuhängen, da dann eine ineffiziente mit einer hocheffizienten Technologie gleichgesetzt wird. Höhere Effizienz bedeutet weniger Energiebedarf, zum Beispiel weniger Windräder und Solarpaneele für den Verkehr. Das Aus vom Verbrenner-Aus sollte man aber differenziert betrachten, findet er. „Ich halte das für ein schlechtes Signal an alle, die den Klimaschutz ernst nehmen.“ Andererseits sei der Rückschritt auch kein sehr großer, da es lediglich um zehn Prozent der Neuwagenflotte gehe, die ab 2035 noch Verbrennungsmotoren haben dürfen.

Auch aus Sicht der Automobil- und Zulieferindustrie ist der Weg in die Elektromobilität klar wie Kloßbrühe. Grube sieht die europäischen und deutschen Fahrzeugbauer auch gar nicht so sehr hinterherkleckern, wie es gemeinhin empfunden wird, auch nicht beim Entwicklungsstand. Zudem gibt es zumindest theoretisch derzeit ungenutzte Produktionskapazitäten, wie bei Volkswagen in Zwickau oder Ford in Köln. Für das angebrochene Jahr hat die Bundesregierung eine neuerliche Förderung von E-Autos für Haushalte mit niedrigem und mittleren Einkommen angekündigt, was die Absätze wieder ankurbeln könnte (mehr dazu in der aktuellen Ausgabe der KlimaZeit).

Die Wortwahl in der Diskussion um den Autoantrieb ist etwas unglücklich geraten. Eigentlich kann zurzeit weder von einem Aus vom Verbrenner-Aus die Rede sein, noch von einem Verbrenner-Aus selbst. Um Letzteres zu verstehen, lohnt ein Blick in die zweite Wagenreihe und auf die Tatsache, dass der Verbrennungsmotor so schnell nicht komplett verschwinden wird. Nicht nur die Familienkutsche hat mitunter einen Benzin- oder Dieselmotor unter der Haube, sondern auch Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr, des Technischen Hilfswerks oder des Militärs. „Auch hier haben wir in den letzten Jahren erkannt, dass Fahrzeuge, die im Baustellenbereich, in der Landwirtschaft und Forstwirtschaft betrieben werden, sich nicht ohne Weiteres elektrifizieren lassen.“

Gerade für diese Bereiche lohnt es, synthetische Kraftstoffe bereitzuhalten, E-Fuels, das Feuerwerk an Technologieoffenheit. Mit denen ist eine weitestgehend klimaneutrale Verbrennung möglich, allerdings sind diese Kraftstoffe nicht in Hülle und Fülle vorhanden wie Super bleifrei an der Zapfsäule.

Zurück zur Eingangsfrage: Wenn der alte Wagen den Geist aufgibt und Bus, Bahn, Carsharing und Drahtesel keine Option sind, ist der Verbrenner dann auch 2026 eine gute Idee? Und 2027? Und 2028? „Aus meiner Sicht der wesentliche Punkt, der heute noch wirklich zum Nachdenken anregen sollte, ist die Frage: Wie gehe ich mit Langstrecken um?“, empfiehlt Systemanalytiker Grube, der von sich sagt, er müsste eigentlich naturgegeben skeptisch sein, weil er selbst ausgesprochen lange Autostrecken ins europäische Ausland fährt. Er sei aber nicht skeptisch, weil er das häufigere Aufladen nicht als Einschränkung sieht. „Auch für mein Fahrprofil ist das Elektroauto absolut interessant.“ Letztendlich muss diese Frage jede und jeder selbst für sich beantworten. Vielleicht lautet sie auch einfach: Muss ich flexibel und in Windeseile tanken können? Oder fahre ich nach Südfrankreich sowieso mit dem Zug?

„ Investiere ich jetzt noch Geld in ein mindestens halbtotes Pferd?“
Dr.-Ing. Thomas Grube, Forschungszentrum Jülich

Perspektivisch dreht sich beim motorisierten Individualverkehr die Preisschraube weiter nach oben. Beim Elektroauto moderat, beim Verbrenner sicher nicht. Eine Entscheidung für einen Benziner im Jahr 2026 ist eine Entscheidung für den Komfort, sich derzeit über Steckdosen am Wegesrand keine Gedanken machen zu müssen – und eine Entscheidung für besonders teures Autofahren. Zum Beispiel, weil der europäische Emissionshandel auch auf Kraftstoffe Anwendung findet, was sich in einem steigenden CO₂-Preis niederschlägt. Hinzu kommen verschärfte Abgasvorschriften. Und: „Wenn dieser Umstieg auf die Elektrofahrzeuge dann auch wirklich stattfindet, würden auch die Absatzzahlen im Bereich Verbrennungsmotorfahrzeuge sinken und das führt per se zu höheren Stückkosten“, ergänzt Thomas Grube.

Auch wenn nun alles so kommt, wie von der EU-Kommission vorgeschlagen, stehen spätestens ab Mitte der Dreißiger Autokäuferinnen und -käufer nur noch vor einer Frage, sagt Grube: „Investiere ich jetzt noch Geld in ein mindestens halbtotes Pferd?“ Den Rest muss die Automobilindustrie erledigen, zum Beispiel auch Kundschaft mit einem schmalen Geldbeutel bedienen. Und die Politik, denn gerade die Geschichte der Ladeinfrastruktur ist noch lange nicht auserzählt. Ziemlich sicher ist: Das Verbrenner-Aus kommt, irgendwie, irgendwann – und mit dieser Gewissheit für die meisten hoffentlich nicht allzu jäh.

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Zu diesem Ergebnis kommen das Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) und die Ergo-Versicherung. Demnach sei Kempten im Allgäu die Stadt mit dem niedrigsten Risikoindex. Von klimawandelbedingtem Extremwetter besonders betroffen sind die Regionen an der Küste, entlang der großen Flüsse sowie der Osten Deutschlands. Die Untersuchung bewertet, wie verwundbar Städte durch die Folgen des Klimawandels sind. Grundlage dafür sind Modellrechnungen zu zehn verschiedenen Naturgefahren. Neben Starkregen, Sturm und Hitze auch Hagel, Dürren oder Tornados. Der Risikoindex könne helfen, Vorsorge gezielt an besonders gefährdeten Orten zu treffen, so die Studie. Gleichzeitig fehle vielen Kommunen das Geld, um solche Vorsorgemaßnahmen zu finanzieren. (SWR, tagesschau)

2003 brachte Europa den ersten gefährlichen Hitzesommer des Jahrtausends. Die gleichzeitige marine Hitzewelle im Nordatlantik veränderte die dortigen Artengemeinschaften – und zwar dauerhaft, wie eine neue Studie des Thünen-Instituts zeigt. Kabeljau und Schellfisch zogen nordwärts, ebenso die Lodde, ein wichtiger Nahrungsfisch für Wale. Da die Strömungsverhältnisse anders waren, trieb der Nachwuchs nach Grönland und starb dort, weil sich die Fische nicht schnell genug an die veränderten Umweltbedingungen anpassen konnten. Die Forscher sehen in den Ergebnissen einen deutlichen Beleg dafür, dass die ökologischen Folgen des Klimawandels kaum berechenbar seien. (MDR WISSEN)

Zumindest in der Theorie, zu diesem Ergebnis kommt eine europäische Forschungsgruppe. Aus der Analyse von 23,5 Millionen Flügen aus dem Jahr 2023 geht hervor: Kämen ausschließlich Economy-Sitzplätze zum Einsatz und ausschließlich die effizientesten Flugzeugmodelle mit einer Auslastung von 95 Prozent, wären Einsparungen zwischen 54 und 76 Prozent möglich. Der Flugverkehr gilt derzeit noch als sehr schwer zu defossilisieren. Künftig spielen dabei synthetische Kraftstoffe (E-Fuels) eine wichtige Rolle, die jedoch noch rar und teuer sind. Würden Flüge effizienter betrieben, sänke auch der Bedarf nach solchen Kraftstoffen.

Potenzielle E-Auto-Fahrerinnen und -Fahrer mag dieser Tage besonders der Blick auf die Witterung umtreiben. Kurz: Ja, E-Autos funktionieren auch im tiefen Winter, sonst gäb’s in Norwegen nicht so viele davon. Lesen Sie dazu sehr gern die Notizen der dort ansässigen Kollegin Katja Evers.

Bleibt noch die größte kollektive Sorge in E-Auto-Deutschland: die Reichweite. Auch dazu eine Empfehlung. In unserem gleichnamigen ARD-Klimapodcast berichtet die Kollegin Susanne Trappe über ihre Erfahrungen mit 2.000 Kilometern batterielektrisch durch die Republik.

Nur für den Fall, dass Sie grad gar kein Auto kaufen wollen und den Kopf für andere Dinge freihaben: Viel Spaß beim Schneemannbauen.

Und passen Sie auf sich und die Welt auf, herzlich

Florian Zinner