Zukunft ÖPNV: Die Zeche könnten auch die anderen zahlen

Hallöchen.

Der Preisanschlag an den Zapfsäulen soll manche Planung für die anstehenden Feierlichkeiten um Ei und Hase umgeschmissen haben – es gibt wohl einen Ansturm auf die Schiene. So schont man zum Fest der Auferstehung gleich das Klima und hofft eben auch sonst das Beste.

Hier in Berlin, wo ich gerade diese Zeilen tippe, fahren ja derzeit nicht mal Rolltreppen. Aber auch bundesweit herrschte im Nahverkehr dieses Jahr schon verdächtig viel Stillstand. Während die Gewerkschaften den Forderungen nach einer gerechten Entlohnung der Bus- und Bahn-Beschäftigten wiederholt deutlichen Nachdruck verleihen, ziehen die Verkehrsbetriebe allerorts eine Schnute des Bedauerns und die Innenseiten aus den Hosentaschen. Die Verkehrsministerinnen und -minister halten indes beim Bund die Hand auf und legen kurzum die mutmaßliche Teuerung des Deutschlandtickets anhand eines Preisindex’ fest.

Dass der Nahverkehr im Ist-Zustand nur mit Ach und Krach aufrechtzuerhalten und ein massiver Ausbau kaum zu erwarten ist, macht nicht gerade Mut, dass die Republik ihre Klimaziele doch noch erreicht. Vielleicht, weil bei der Finanzierung jemand fehlt. Die unsichtbaren Dritten, die von einem starken ÖPNV profitieren und deshalb ruhig noch ein bisschen was dazugeben könnten. Das ist die Idee hinter der in europäischer Nachbarschaft bereits erfolgreich erprobten Nahverkehrsabgabe. Und die ist auch hierzulande nicht das Wolkenkuckucksheim, für das man sie halten mag. Sie werden schon sehen!

INHALT
Neue Finanzierungs-Idee des ÖPNV  Termine Super-El-Niño Ökostrom in Deutschland  Verkehrswende und Bequemlichkeit Empfehlungen Zum Schluss

Eine Reise mit der Kölner Stadtbahn ist jedes Mal auch eine etwas unfreiwillige Spazierfahrt durch die Jahrzehnte: mit den Verspätungen der Gegenwart, einem Fuhrpark der goldenen Neunziger, dem Fliesen-Chic der Siebziger und Achtziger in den Tunnelbahnhöfen. Und einem Kuddelmuddelsystem zwischen Metro und Straßenbahn als Ergebnis einer Verkehrspolitik der Sechziger, als in der BRD die autofreundliche Stadt noch hochgehalten wurde. Die Betriebskosten sind hingegen im Hier und Jetzt zu stemmen. Und die des unentwegten Ausbaus, der nicht nur für die klimafreundliche Verkehrswende entscheidend ist, sondern auch, um dem Verkehrsaufkommen von Deutschlands vierter Millionenstadt gerecht zu werden. Sagen wir es so: Im Stadtrat sucht man nach Lösungen und ein Teil der Lösung könnten ausgerechnet Autofahrende sein, aber dazu gleich.

Nun steht nicht nur am Rhein, sondern auch an Elbe, Spree, Weser und Ruhr die Verkehrswende gewissermaßen im Wendehammer und die Finanzierung des ÖPNV auf mehr als wackeligen Beinchen, obwohl es immerhin zwei sind: Einmal die Finanzierung durch die Ticketpreise, deren gelernter Preisanstieg (siehe Grafik) sich möglicherweise nicht bis in alle Ewigkeit auf die Spitze treiben lässt. Und dann, mit so Pi mal Daumen zwei Dritteln das längere Bein, die Finanzierung durch Kommunen, Länder und letztendlich den Bund. Der kummervolle Blick der öffentlichen Hand auf die Kosten einer klimafreundlichen Massenmobilität mag allerdings ein verzerrter sein, findet Oliver Mietzsch, einer von zwei Geschäftsführern beim Westfalen-Tarif in Bielefeld, dem drittgrößten Tarifverbund Deutschlands. „Die Kosten für den Straßenverkehr verteilen sich auf unterschiedliche Haushaltsposten“, stellt Mietzsch fest. „Und deshalb sieht man nicht auf den ersten Blick, was eigentlich der Straßenverkehr die Kommune kostet. Beim ÖPNV sieht man es aber letztlich ausgewiesen als Defizit bei den Stadtwerken.“

Allerdings fahren auch Busse auf Asphalt und ohnehin geht es nicht darum, zu zeigen, welche Infrastruktur nun das größere Mimimi ist, sondern wie klimafreundliche Mobilität zur Abwechslung mal auf festen Beinen stehen könnte. Und vielleicht braucht es derer drei, damit das gelingt, ein Tisch mit drei Beinen wackelt schließlich nicht. Zurück an den Rhein: Anfang März hat der Mobilitätsausschuss der Stadt Köln mit Stimmen der Grünen, SPD, Volt und Linken die Einführung einer Nahverkehrsabgabe befürwortet. Der Alliteration wegen könnte man auch Stadtbahn-Steuer sagen. Kurz gesagt: Alle, die vom ÖPNV profitieren, sollen dafür einen Obolus entrichten – das könnten Touris sein, Unternehmen und auch die, die das Auto bevorzugen.

Oliver Mietzsch beschäftigt sich schon länger mit dieser Finanzierungsform, hat sie erst kürzlich in einem Policy Paper des Deutschen Instituts für Urbanistik dargelegt und sich vor einigen Jahren in seiner Dissertation an der TU Chemnitz damit auseinandergesetzt, wie eine faire Nahverkehrsabgabe aussehen könnte. Mietzsch nennt das Ganze im Übrigen Nutznießerfinanzierung. Und Nutznießer sind nicht die Fahrgäste: „Das kann ein Gewerbebetrieb sein, der dann besser erreichbar ist für seine Kunden oder auch für seine Mitarbeiter. Das sind aber auch Immobilienbesitzer, deren Immobilie einfach Wertsteigerung erfährt. Das sind selbst Autofahrende, die vielleicht jetzt auf leere Straßen stoßen.“

Von der Idee im Kölner Möbilitätsausschuss zeigen sich aber nun nicht alle begeistert, weder CDU und FDP (erstere sieht eher Land und Bund mit höher Finanzierung in der Pflicht), noch die Industrie- und Handelskammer. Deren Hauptgeschäftsführer erklärte gegenüber der Kölnischen Rundschau Anfang März, man lehne eine Nahverkehrsabgabe für Unternehmen strikt ab. Aus Sicht von Oliver Mietzsch könnte das etwas kurz gedacht sein, schließlich seien Unternehmen für Mitarbeitende und Kundschaft durch einen guten ÖPNV besser erreichbar. Außerdem müssten die Unternehmen weniger Parkplätze für ihre Mitarbeitenden vorhalten und damit Flächen, die an anderer Stelle fehlen könnten, etwa für Betriebserweiterungen. Mietzsch klingt optimistisch: „Wenn man die Alternative hat, vielleicht sein Werk zu erweitern, damit mehr Umsatz zu generieren, ist man doch gerne bereit, vielleicht ein bisschen mehr für die ÖPNV-Anbindung zu bezahlen und seinen Mitarbeitern auch noch ein Jobticket zu finanzieren.“ Generell ist ein gut erreichbares Unternehmen für Arbeitnehmende attraktiv und letztendlich profitieren auch Handwerksbetriebe davon, wenn ihre Fachkräfte nicht einen beträchtlichen Teil des Tages im Stau stehen.

Selbst wenn es politisch schon spruchreif wäre, könnte eine Kommune aber nicht einfach von heute auf morgen Unternehmen (oder Autofahrenden oder allen) ein paar ÖPNV-Euros in Rechnung stellen. „Damit die Kommune berechtigt wäre, müsste vorher eine Ermächtigungsgrundlage auf Landesseite geschaffen werden, die dann eben zumindest die wesentlichen Rahmenbedingungen vorgibt“, erklärt Dennis Steinke, Rechtsanwalt bei der auf Verkehrs- und Umweltrecht spezialisierten Kanzlei BBG in Bremen. Das klingt komplizierter als es ist und ist an sich nichts Verrücktes, sondern etwas, das man schon von anderen Abgaben her kennt, etwa im Tourismus. Die schwarze-grüne Landesregierung in NRW macht in ihrem Koalitionsvertrag im Übrigen klar, dass sie bereit ist, diese Rechtsgrundlage zu schaffen. Das Verkehrsministerium weist aber gegenüber der WAZ darauf hin, dass bisher noch keine Stadt Interesse gezeigt hätte. 🐰

Wie es funktionieren könnte, zeigt ein Blick in den Südwesten auf den Mobilitätspass, der seit März 2025 im Landesmobilitätsgesetz Baden-Württemberg sein rechtliches Zuhause gefunden hat. Kurz gesagt: Kommunen dürfen fortan von bestimmten Personenkreisen eine Nahverkehrsabgabe erheben, die ihnen wiederum als Mobilitätsguthaben gutgeschrieben wird. Unternehmen sind aber erstmal ausgeklammert. Trotzdem könnte das Gesetz Jurist Dennis Steinke zufolge ein Vorbild für andere sein: „Mit Blick auf die Nutznießerfinanzierung würde ich sagen, ist das schon der Weg, den man da gehen müsste als Land.“

„ Wenn man die Alternative hat, sein Werk zu erweitern, ist man doch gerne bereit, vielleicht ein bisschen mehr für die ÖPNV-Anbindung zu bezahlen.“
Dr. Oliver Mietzsch

Vorerst gibt es im Ländle drei Kommunen, die den Mobilitätspass konkret prüfen, aber freilich noch keine Resultate vorlegen können. Das sieht in der europäischen Nachbarschaft anders aus: Bereits seit den 1970ern wird der U-Bahnbau in Wien durch die sogenannte „Dienstgeberabgabe“ mitfinanziert, pro Mitarbeiterin oder Mitarbeiter sind das derzeit zwei Euro in der Woche. Die Gemengelage im Wiener Nahverkehr wird nicht selten mit internationalen Bienchen bedacht.

Hochskaliert auf eine ganze Nation lässt sich die Nahverkehrsgabe in Frankreich begutachten und trägt mit Versement mobilité auch noch einen derart wohlklingenden Namen, dass sämtliche Sorgen zum Thema möglicherweise ganz schnell vergessen sind. Die in den Siebzigern geschaffene Gesetzesgrundlage sieht eine von Stadt zu Stadt unterschiedlich hohe Abgabe vor, die Arbeitgebenden prozentual auf die Lohnsteuer aufgeschlagen wird, in Paris über drei Prozent, im ländlichen Raum mit einer Null vorm Komma. Die Resultate fahren jetzt durch Straßburg, Mülhausen, Nantes oder Montpellier, erklärt Oliver Mietzsch: „Das hat zum Beispiel dazu geführt, dass in den letzten zwanzig Jahren viele Straßenbahnen neu oder alte Systeme ausgebaut wurden.“

Tatsächlich gilt Frankreich zumindest von außen betrachtet gewissermaßen als Grande nation du tramway und steht sinnbildlich für die Wiedergeburt des einst als störend wahrgenommenen Verkehrsträgers. Ein Rumpeldipumpel mit einem überreifen Fuhrpark wie in Deutschland sucht man vergeblich. Allerdings braucht es auch nicht immer den Fingerzeig ins europäische Ausland. Dass es geht, zeigt auch ein Beispiel aus Köln, erinnert sich Oliver Mietzsch, der dort übrigens wohnt. Als vor 15 Jahren Unternehmen in einem Gewerbegebiet gerne die Stadtbahnlinie 5 verlängert wissen wollten, haben sie sich gemeinschaftlich an den Ausbaukosten beteiligt. „Das ist schon mal ein gutes Beispiel, damit konnte vor allem diese Maßnahme in zwei Jahren realisiert werden.“ 🐰

Mietzsch sieht in der Nutznießerfinanzierung eine Win-Win-Situation: „Ganz ehrlich gesagt, wenn man ein Unternehmen an der Finanzierung des ÖPNV beteiligt, dann hat das Unternehmen ja auch ein Interesse daran, dass die Mitarbeiter den ÖPNV nutzen.“ Denn darum geht es ja unterm Strich: Dass die klimafreundliche Verkehrswende nicht in ihrem Wendehammer steckenbleibt. Und sich eine Fahrt in der Stadtbahn bald wie die Zukunft anfühlt, zumindest aber wie die Gegenwart.

📆 Und noch mehr Klima-Termine finden Sie jederzeit hier.

Im Pazifik steigen die Chancen auf ein neues El-Niño-Ereignis. Fachleute warnen: Ein starker El Niño könnte weltweit Wetterextreme verstärken und die ohnehin hohe globale Temperatur weiter nach oben treiben. Die Folgen wären auch in Europa zu spüren. 👉 BR24

Das haben Berechnungen des Zentrums für Sonnenenergie- und Wasserstoff-Forschung Baden-Württemberg und des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft ergeben. 👉 Deutschlandfunk

Klimaschutz im Verkehr funktioniert vor allem dann, wenn er das Leben einfacher macht. Eine Fraunhofer-Studie zeigt die positiven Wirkungen, aber auch die Begleiterscheinungen kommunaler Maßnahmen. 👉 MDR WISSEN

Ich würde mich als dem Osterfest zugeneigte Person bezeichnen und weiß, wie schmerzhaft es ist, wenn einen Hase und Huhn mal nicht mit einem Nest bedenken. Wir leisten unseren Beitrag, dass das dieses Jahr weniger passiert:

Zählen Sie bitte nicht die Hasen-Emojis in diesem ARD Klima-Update und auch nicht die Nester. Sondern die Öhrchen. Alle bis auf diese hier: 🐰 Und gewinnen Sie eines dieser fabelhaften Kinderbücher: Fatimas fantastische Reise in eine Welt ohne Erdöl, Maria Sibylla Merian: Die Reise ins verborgene Reich der Schmetterlinge und Die großen Flüsse der Welt.

Ob sie die dann weitergeben oder selbst lesen – oft versteht man die Welt erst mit Kindermedien so recht – müssen Sie sich selbst überlegen. Schicken Sie Ihre Antwort bis 10. April an klima@mdr.de. Dann landen Sie im Lostopf. Die obligatorischen Teilnahmebedingungen finden Sie hier.
 
Ganz egal ob Sie ein Kirch-, Familien- oder Frühlingsfest feiern oder Ostern bei Ihnen keine Regung verursacht: Eine gute Zeit und passen Sie auf sich und die Welt auf.

Herzlich

Florian Zinner