Bahn und Bubu: War’s das jetzt mit Nachtzügen?

Hallöchen.

Mein erstes Nachtzugerlebnis, nun, es endete jäh an Bord der Air Dolomiti, in einem Flugzeug von der Größe eines kleineren Linienbusses, um damit in einem guten Stündchen von München nach Genua zu gelangen. Statt des Sitzplatzes über den Wolken war an diesem Abend ursprünglich ein Liegeplatz tausende Kilometer darunter vorgesehen. Nächtens durch die Berge schunkeln und am Mittelmeer aufwachen, diese Romantik kennt keine Steigerung, wurde aber durch eine unerwartete Baustellenlage auf den Gleisen zunichte gemacht.

Seitdem hat’s ein paar Mal geklappt. Etwa mit Sonnenuntergang an der Küste Liguriens vom Schlafwagen aus – einen Perlwein gab’s obendrauf, um das Mindestmaß an reisender Rührseligkeit zu erreichen. Ach hach. Wohl denen, die sich die Mühe machen, im europäischen Nachtzug-Kladderadatsch eine passende und darüber hinaus bezahlbare Verbindung zu finden.

Trotz allem halte ich das Produkt für überzeugend, auch wenn der Schunkelschlaf nur ein halbgarer ist. Nach einem kurzen Aufwind ist das System unglücklicherweise europaweit ins Stocken geraten. Es fehlen Strecken, Rollmaterial und somit auch die Passagiere. Dabei brauchen wir das Verkehrsmittel dringend, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen und innereuropäische Linienflüge halbwegs obsolet zu machen. Und da macht sich plötzlich Hoffnung breit …

INHALT
Wie rettet man Nachtzüge?
Termine Windkraftausbau in Europa Warme Nord-/Ostsee Fazit Sommer 2025 Empfehlungen Zum Schluss

Die Nachtzugfahrt der Zukunft beginnt in Berlin-Treptow. Und ehrlicherweise endet sie dort auch, zumindest noch. Anton Dubrau reicht ein Kissen, von dessen Blümchenmuster er nicht ganz so überzeugt ist. Lila, die Unternehmensfarbe von Luna Rail, wäre ihm wohl lieber. Blümchenmuster hin oder her, in Sachen Wohnlichkeit ist jedes Polster ein dankenswerter Gegenstand. Ein Druck aufs Knöpfchen und die Sitzgelegenheit unter dem Allerwertesten beginnt zu rattern und sich vom Sessel zur Liege zu verwandeln. „Das Geräusch ist nicht final. Du musst die Beine aber hoch machen und dann da rein.“ Dubrau meint die kleine Höhle für die Füße. Dank der kann man sich bis auf 1,95 Meter Körpergröße sogar ausstrecken. So, noch demonstrativ die Schlafmaske überziehen und dann gute Nacht Alt-Treptow.

Wer sich hier bettet, weiß: Nachtzüge sind eine platzmangelhafte Angelegenheit – auch in Zukunft. Beengtheit kennen aber auch Flugreisende nur allzu gut. Da heute mehr Menschen reisen als früher und das Reisen viel erschwinglicher ist als zu Kaisers Zeiten, heißt es eben zusammenkuscheln. Vor dem groß ausgestanzten Fenster der Kapsel ziehen grüne Landschaften vorbei – ein Beamer tut sein Bestes, um für diese Illusion zu sorgen. Fehlt nur noch das Klack-Klack der Schienen. Gemütlich – und überraschend unbeklemmend – ist das Modell in Dubraus Werkstatt schon jetzt. Maximal privat und maximal horizontal über Nacht von Berlin nach Paris – hundert Euro wären hier ein denkbarer Durchschnittspreis. Wie bei Billigairlines wird es auch Schnäppchen geben.

Seit anderthalb Jahren arbeitet Anton Dubraus vierköpfiges Startup daran, Nachtzüge neu zu denken. Seine Kapseln sind sozusagen das Aspirin gegen die Katerstimmung auf dem Nachtzugmarkt nach der ausgedehnten Hype-Party der vergangenen Jahre. Der YouTube-Kanal Zügige Züge bezeichnet die Nachtzugambitionen der Österreichischen Bundesbahnen als Drama in fünf Akten mit einem Höhepunkt um das Jahr 2019. Wir erinnern uns: Auch Klimaschutz war kurz vor der Pandemie mal schwer angesagt. Zügige Züge weist darauf hin, dass die damaligen Fahrgastzahlen von jährlich 1,5 Millionen sechs Jahre später exakt genau an dieser Stelle stehen. Vorgesehen war eigentlich eine Verdopplung. Das hat man auch bei den ÖBB bemerkt und Bestellungen von Nachtzuggarnituren eben wieder storniert und die Ambitionen zur Bedienung von Barcelona gleich eingestellt hat. Der neuen Chefpersonalie der Deutschen Bahn raten die ÖBB indes, es nicht noch mal mit einem eigenen Produkt im Nischenmarkt Nachtzug zu versuchen.

Das hoffnungsvolle Startup Midnight Trains hat sich im vergangen Jahr sogar ganz zurückgezogen. Der Anbieter European Sleeper, mit dem es sich nächtlich von Prag über Dresden und Berlin nach Amsterdam und Brüssel brausen lässt, schlägt sich hingegen wacker, bewirbt seine Züge aber inzwischen als Vintage-Erlebnis. Europas Nachtzugverkehr hat ein Problem – und das sind nicht nur Vintage-Wagen: „Die Kostenstruktur für Nachtzüge ist einfach mal so, dass man damit nicht gut profitabel fahren kann. Oder man kann halt ein attraktives Produkt nicht zu Preisen anbieten, wo die Leute tatsächlich damit fahren wollen“, erklärt Anton Dubrau. Sprich: In einen Schlafwagen mit Betten passen derzeit zu wenige Menschen, als dass der Preis auf Dauer konkurrenzfähig wäre. Ein Liegewagen mit sechs Pritschen pro Abteil ist da deutlich effizienter, aber wahrscheinlich nur für schnarchresistente, extrovertierte Eisenbahnromantikerinnen und -romantiker ein erfüllendes Reiseerlebnis. Alle anderen wollen beim Schäfchenzählen halt ihre Ruhe haben.

Also lautet die eine Seite der Formel: Es müssen mehr Menschen in einen Wagen. Die brauchen Privatsphäre. Und müssen tagsüber sitzen können, weil der Platz auch sonst verschenkt ist. Hinter dem Gleichheitszeichen steht das Wörtchen Sardinologie, das Anton Dubraus Frau geprägt hat und ihn zielsicher zum Lachen bringt. „Es geht uns eher darum zu sagen, wir wollen viele Leute in einem Wagen haben, aber es soll so gemütlich wie möglich sein.“ Zwar bieten auch die ÖBB in ihren neuen Nightjets Kapseln an, für preisgünstige Privatsphäre. Die eignen sich allerdings vornehmlich zum Liegen. In einen Luna Rail-Wagen würden mehr Menschen passen, die zudem bei Bedarf noch sitzen (und arbeiten) können.

„ Wir wollen viele Leute in einem Wagen haben, aber es soll so gemütlich wie möglich sein“
Anton Dubrau, Gründer

Keine zwei Kilometer Luftlinie von Luna Rail entfernt: In einem Co-Working-Space am Hermannplatz im Stadtteil Neukölln sitzen Thibault Constant und Janek Smalla vor ihren Laptops. In der Szene ist Constant ein bekanntes Gesicht, als Nachtzug-Buchautor und Betreiber des erfolgreichen YouTube-Kanals Simply Railway. Jetzt ist er von Paris nach Berlin gezogen, um mit dem Startup Nox dem Produkt aus der Schockstarre zu helfen. Sein Mitgründer Smalla ist erprobt im Verkehrsmanagement, war vorher beim Mobilitätsdienstleiter Bolt und bei FlixTrain. Auch bei Nox ist klar: Europas Nachtzüge können nur durch eine bequeme und kostengünstige Alternative gerettet und vor allem ausgebaut werden. 

Bei Nox stehen keine Modelle wie in der Werkstatt von Luna Rail. Dafür lässt sich auf der Website schon mal der Buchungsprozess durchfühlen. Nun denn: Einmal von Duisburg nach Lugano im schönen Tessin, bitte. Die Preise beginnen hier bei passablen 130 Euro für Hochbett, Sitz und Tisch. Für Platzbedürftige oder Mitreisende gibt’s auch eine Variante mit Doppelbett. Die Visualisierungen der modernen Kabinen wecken das dringende Bedürfnis, den Buchungsprozess abschließen zu können. Ab 2027 soll das möglich sein – im besten Fall rollen dann die ersten Nox-Züge mit gut 300 Räumen durch die europäische Nacht. Hamburg-München, Zürich-Rom oder eben Duisburg-Lugano: Die Verbindungen auf der Website sind nicht willkürlich, sondern unterliegen einem Modell, erklärt Janek Smalla: „Wir haben analysiert, wo überall ausreichend Flugnachfrage da ist, wo wir unsere Fahrpläne halten können, aber auch: Wo sind die Strecken, mit denen wir mit unseren Fahrzeugen drauf können?“

Klingt kompliziert, aber Smalla rechnet’s am Beispiel Hamburg-München vor: „Das ist zum Beispiel eine Strecke, da fliegen ungefähr zweieinhalb Millionen Passagiere im Jahr.“ Das Potenzial sei enorm, auch gegenüber Tagzügen und dem Flieger. Für Nox gelte ein klares Versprechen: „Sprich, ich kann wirklich gut schlafen, ich habe eine gute Zeit, bevor ich schlafen gehe, und spare mir so im Endeffekt sogar Zeit gegenüber der fünf Stunden langen Door-to-Dor-Journey, die auch noch die Hälfte meines Tages braucht.“ Ein Blick auf die minutiös recherchierte europäische Nachtzugkarte der NGO Back on Track zeigt: Das Angebot zwischen Hamburg und München oder Zürich ist tatsächlich ordentlich. Nicht zu vergleichen aber mit der Vielzahl an Linien in der Ukraine. Auf Grund der russischen Invasion erlaubt die Sicherheitslage dort seit 2022 keinen zivilen Luftverkehr mehr.

Nox und Luna Rail verfolgen ein klares Ziel: Europas Linienflüge zu reduzieren. Auch, wenn man die Kurzstrecke wohl nicht ganz loswerden wird. „Was wir schaffen müssen, ist, dass die Leute denken, die Lufthansa wäre jetzt zwanzig Euro teurer, aber trotzdem ist Nox für mich eigentlich die bessere Wahl“, erklärt Janek Smalla. Das große Ziel ist ein Preis- und Komfortversprechen, das zur Normalität wird. Das kein Abenteuer für Bahnverliebte ist, sondern so selbstverständlich wie eine Billigairline.

Hehre Absichten, die auch Anton Dubrau verfolgt. Dass es derzeit utopisch ist, hundert Prozent des innereuropäischen Flugverkehrs auf die Schiene zu bringen, weiß auch er. Aber: „Wenn wir in Europa dreißig, vierzig Prozent ersetzen können, ist das eine Riesenmasse an CO2, die wir damit einsparen können.“ Die Zukunft retten mit einem Produkt aus der Vergangenheit, nun, warum nicht: „Wenn man vor siebzig Jahren gesagt hätte, wir machen Windmühlen neu und wir generieren damit Elektrizität, dann hätten die Leute damals gedacht: Wie, Windmühlen? Das ist doch Technologie aus dem Mittelalter, um Mehl zu malen.“

Während Nox alles für den eigenen Nachtzugbetrieb vorbereitet und noch Firmen sucht, die die Visualisierungen in echten Wagen Realität werden lassen, feilt man bei Luna Rail weiter an der optionalen Schlaf- und Reisekabine. Für Anton Dubrau ist noch nicht klar, auf welche Art sein Produkt auf die Schiene kommt: Er zeigt sich offen und flexibel für Zusammenarbeit mit Partnern und muss die Züge nicht unbedingt selbst fahren lassen. Ein nächster Schritt wäre ein Prototyp – von der Werkstatt in einen echten Waggon und erleben, wie es sich eigentlich anfühlt, wenn die Schienen klackern.

Okay, noch einmal Probeliegen. Diesmal in der ersten Klasse – also der nächsten Generation des Schlafwagens, ungefähr doppelt so groß wie die Einzelkapsel. „Es ist wirklich eine Kabine, man kann drin stehen“, sagt Dubrau. Stimmt und irgendwie ungewöhnlich für ein platzsparendes Modell. Ein Kanapee mit Bildschirm lädt zur Entschleunigen ein. Und wenn die Äuglein immer kleiner werden? „Das funktioniert hier, indem man einfach das Sofa runterfährt und dann gibt es einen Bereich da unter dieser Fußbox und dann kann man sich da hinlegen.“ Jetzt einschlafen, das wär’s. Aber ohne Klack-Klack? Keine Chance.

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Im ersten Halbjahr 2025 sind hierzulande so viele Windkraftanlagen gebaut worden wie nirgendwo sonst auf dem Kontinent – sie erreichen eine Gesamtleistung von rund 2,2 Gigawatt, teilt der Industrieverband Wind Europe mit. Danach folgen Spanien und das Vereinigte Königreich, mit jeweils weniger als einem Gigawatt Windstrom. Dem Verband zufolge bleibt der Ausbau der Windenergie europaweit hinter den Erwartungen zurück. Probleme seien etwa Engpässe im Stromnetz sowie anhaltende Genehmigungsprobleme. (Deutschlandfunk)

In der Nordsee war es nicht nur in diesem Frühjahr, sondern auch im meteorologischen Sommer so warm wie noch nie. Das meldet das Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie in Hamburg. In großen Bereichen lagen die Oberflächentemperaturen teils mehr als zwei Grad höher als gewöhnlich zu dieser Zeit. Der Sommer 2025 schiebt sich mit einer Wasserdurchschnittstemperatur von 15,7 Grad an die Spitze vor die Sommer der Jahre 2003 und 2014. Und auch die Ostsee war in den Monaten Juni, Juli und August laut den Messungen mit 16,7 Grad wieder außergewöhnlich warm, auch wenn es hier für keinen Rekord gereicht hat. Auffällig waren der Südwesten mit 1,5 Grad und der äußerste Norden mit zwei Grad über dem Mittel. Neben den hohen Durchschnittswerten kann es im Meer zu marinen Hitzewellen kommen, die mit wenig Sauerstoff einhergehen und den Tod für Meereslebewesen bedeuten können. (NDR, tagesschau)

Ausnahmsweise mal kein meteorologischer Rekordsommer – aber trotzdem zu trocken, überdurchschnittlich sonnig und von zwei markanten Hitzewellen mit Werten bis über 39 Grad geprägt. Das ist die Bilanz des Deutschen Wetterdienstes für die meteorologischen Sommermonate Juni bis August. Die drei Monate fielen insgesamt 0,2 Grad wärmer aus als das neue Mittel der Jahre 1991 bis 2020. Im Vergleich zur internationalen Referenzperiode 1961 bis 1990 war der Zeitraum zwei Grad zu warm. Auf die gesamte Republik bezogen gab es im meteorologischen Sommer 2025 zudem vielfach zu wenig Regen. Die Trockenheit im Juni und August wurde aber durch einen überdurchschnittlich nassen Juli abgemildert. Besonders viel Regen hat dabei Deutschlands Süden abbekommen. In Sachen Sonnenstunden gab es ein Plus von 17 Prozent gegenüber dem alten und zehn Prozent gegenüber dem neuen Klimamittel.

Es ist ja nicht alles schlecht, falls Sie irrtümlicherweise diesen Eindruck erlangt haben sollten. Mit planerischem Geschick und einem geeigneten Hütchen wie es Indiana Jones trägt, können sie in Europa von Stockholm nach Palermo auf dem Schienenweg gelangen. So etwas ist vielen Erdteilen nicht vergönnt.

Und auch wenn’s für die klimafreundliche Verkehrswende nicht reicht: Jedes Jahr verbringen zahlreiche Menschen ihren Urlaub im Rollmaterial der europäischen Bahnen. Wie eine Umfrage aus dem Jahr 2021 zeigt, sind besonders die Spanierinnen und Spanier bereit, bei einem guten Preis auf den Nachtzug zu steigen. Obwohl es dort keine einzige Verbindung gibt. Bei einer YouGov-Erhebung in Deutschland aus dem Jahr 2022 gab mehr als ein Drittel an, schon mal mit dem Nachtzug gefahren zu sein. Und ein gutes weiteres Drittel kann es sich durchaus vorstellen.

Vielleicht sind auch Sie Teil dieser Mehrheit. Der Newsletter Zugpost sucht grad nach den schönsten Eisenbahnmomenten aus dem Sommer 2025. Schreiben Sie gern hin – und setzen Sie uns in Kopie, damit wir auch was davon haben.

Passen Sie auf sich und die Welt auf, herzlich

Florian Zinner