Nach dem Streik ist vor dem Mangel: Die Verkehrswende hat ein Personalproblem

Achilleus - Sohn eines menschlichen Vaters und einer göttlichen Mutter - sollte eigentlich unverwundbar sein. Deshalb tauchte seine Mutter ihn in den Fluss Styx, der die Unterwelt von der Oberwelt trennt. Aber an die Stelle an der Ferse, an der sie ihn hielt, kam kein Wasser - und das sollte ihn verwundbar machen. Und so kam es, wie es kommen musste: Ein Pfeil traf ihn genau dort und tötete ihn. Soweit liest sich die Geschichte in der griechischen Mythologie und heute, ja heute ist die Achillesferse eine Methapher für diese eine Stelle, an der ein Mensch, ein System oder eine Taktik verwundbar ist.

Im Fall der Verkehrswende dürfte das wohl das große Problem mit dem Personal sein. Denn eigentlich müssen, um die Klimaziele im Verkehrssektor zu erreichen, mehr Menschen vom Auto auf andere, klimafreundlichere Verkehrsmittel umsteigen - also neben dem Fahrrad vor allem auf die Bahn und den Öffentlichen Personennahverkehr. Doch dem fehlt es schon jetzt an ausreichend Personal - vom Führerstand bis zur Werkhalle. Schuld daran ist vor allem die bekannte demografische Entwicklung: Die Generation der Baby Boomer geht nach und nach in Rente, die geburtenschwachen Jahrgänge liefern nicht genug Fachkräfte nach, die Personaldecke ist stark angespannt. Und die Fachkräfte, die es gibt, haben mit schlechten Arbeitsbedingungen zu kämpfen, viele verlassen sogar den Job, klagen Arbeitnehmervertreter. Das Ergebnis erleben wir aktuell wieder, denn es kommt zu Streiks im Tarifkampf um bessere Bedingungen.

Diese Gemengelage ist Gift für den Verkehrssektor. Denn der ist eines der Sorgenkinder, wenn es um das Absenken der deutschen Treibhausgas-Emissionen geht. Und gleichzeitig ist die Mobilität auch ein unverzichtbarer Teil des täglichen Lebens. Doch um die Klimaziele der Bundesregierung und die Anforderungen des Pariser Klimaschutzabkommens zu erfüllen, muss der Verkehr in Deutschland seine Emissionen bereits in den kommenden Jahren schnell und drastisch mindern.

Allerhöchste Eisenbahn für den Verkehrssektor 

Im Jahr 2022 war dieser Sektor dem Umweltbundesamt zufolge für rund 148 Millionen Tonnen Treibhausgase verantwortlich und trug damit rund 20 Prozent zu den Treibhausgasemissionen Deutschlands bei. Verglichen mit anderen Sektoren hat der Verkehr seine Emissionen mit einem Minus von 9,1 Prozent gegenüber 1990 deutlich weniger verringert. Außerdem wurde das Sektorziel um 9,7 Millionen Tonnen Treibhausgasen überschritten, so das Umweltbundesamt. Und das, obwohl das Jahr 2022 noch teilweise von der Corona-Pandemie und die Energiekrise geprägt gewesen sei. 

Fakt sei, so die Bilanz des Umweltbundesamtes, dass die Treibhausgasemissionen im Verkehr mit den bisher durch die Politik beschlossenen Klimaschutzmaßnahmen nicht ausreichend gesenkt werden können. Er würde sein Ziel bis 2030 um ganze 84 Millionen Tonnen verfehlen. Und das kann Deutschland ziemlich teuer kommen, denn auch die EU macht Vorgaben: Projektionen zeigen, dass das Minderungsziel deutlich verfehlt wird - statt ein Minus von 50 Prozent wären das nur 36 Prozent. Und das ist nicht nur schlecht fürs Klima, sondern kann auch hohe Strafzahlungen nach sich ziehen.

(Anmerkung: Da die Emissionsdaten für das Jahr 2023 erst kurz vor Veröffentlichung dieses Klima-Updates erschienen sind, beziehen wir uns in diesem Text noch auf die Daten von 2022. Die Werte für 2023 gibt es hier beim Umweltbundesamt.)

Busfahrer verzweifelt gesucht: Bis 2030 geht die Hälfte in Rente

Das Ziel ist so klar wie utopisch: Bis 2030 sollen die Fahrgastzahlen im ÖPNV sich im Vergleich zu 2019 verdoppeln – so lautete jedenfalls ein einstimmiger Beschluss der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern im Februar 2021. Dabei wurde auch die besondere Bedeutung des öffentlichen Personennahverkehrs für den Klimaschutz hervorgehoben. Das mag gut klingen, an der Umsetzung hapert es bisher jedoch. Denn schon zuvor war die finanzielle Ausstattung der Kommunen, die für den ÖPNV zuständig sind, nicht ausreichend bemessen – also schon für einen qualitativ hochwertigen Status quo ist eigentlich gar nicht genug Geld da, zusätzlich drückt ein Investitionsstau aus den vergangenen Jahren. Und die Finanzlage der Kommunen wird sich angesichts der Haushalts- und Spardebatten auf absehbare Zeit nicht deutlich ändern. Wie also neues Personal finanzieren?

Aber selbst wenn Geld keine Rolle spielen würde, die Fachkräfte, die Bus und Bahn fahren oder reparieren, sind schon heute Mangelware. Keine Zeit für eine Pause, viele Nachtschichten am Stück oder Ausfall wegen Krankheit – all diese Probleme sind schon jetzt Realität. Die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein zum Beispiel werben bereits Fachkräfte im afrikanischen Kenia an. Wie angespannt die Situation wirklich ist, offenbart eine neue Studie, die ein Forschungsteam der Verkehrsberatungsgesellschaft KCW im Auftrag der Klima-Allianz und der Gewerkschaft Verdi angefertigt hat. Sie zeige erstmals, wie hoch der Personalbedarf für den aktuellen Stand und eine Verdopplung der Fahrgastzahlen im Jahr 2030 sein wird und wie viele Stellen dafür besetzt werden müssen, erläuterte Studienautor Christoph Schaaffkamp.

Und die Aussichten, die diese Analyse aufzeigt, sind nicht allzu rosig: „Allein zur Aufrechterhaltung des gegenwärtigen Angebots (Stand 2022) tut sich bei unveränderten Arbeitsbedingungen eine Personallücke von 60.500 bis 65.500 Fahrerinnen und Fahrern bis 2030 auf. Das sind knapp 50 Prozent aller Arbeitnehmenden.“ Das sei aber lediglich der Bedarf, um das Fahrpersonal zu ersetzen, das in Rente geht oder den Beruf aus anderen Gründen verlässt. Mehr als die Hälfte der Belegschaft ist über 50 Jahre alt, bemerkt Schaaffkamp. Bis 2035 erhöhe sich die Zahl auf 85.000 bis 91.500 Personen, heißt es weiter. Und bei einer Verdopplung der Fahrgastzahlen bis 2030 sind der Analyse zufolge sogar 68 Prozent mehr Fahrerinnen und Fahrer notwendig. Bei gleichbleibenden Arbeitsbedingungen entspreche das weiteren 84.000 bis 90.000 Stellen mit zusätzlichen Personalkosten in Höhe von 3,7 bis 4,4 Milliarden Euro jährlich. Insgesamt braucht es für das ausgegebene Ziel also bis zu 155.000 neue Fahrerinnen und Fahrer im Jahr 2030. Zum Vergleich: Aktuell gibt es Schaaffkamp zufolge rund 127.000 Personen in diesem Beruf.

Stefanie Langkamp, Referentin für Klimapolitik bei der Klima-Allianz Deutschland, sieht den ÖPNV angesichts dieser Zahlen ein Stück weit zusammenbrechen, wenn nicht gehandelt werde. „Wir haben schon heute Schwierigkeiten Stellen zu besetzen und es gibt hohe Fluktuationen, weil die aktuellen Arbeitsbedingungen so einfach nicht attraktiv sind und deswegen sind die Zahlen für uns alarmierend.“ Der ÖPNV sei das Rückgrat der Städte und Gemeinden, so Langkamp weiter. Sie sehe allerdings nicht, dass die Kommunen in der Lage seien, diese Herausforderung alleine zu bewältigen, da diese schon jetzt an vielen Stellen mit den nötigen Investitionen für Klimaschutz und auch für die Daseinsvorsorge überfordert seien. Die Klima-Allianz und die Gewerkschaft Verdi richten ihre Forderungen deshalb an die Bundespolitik: Es müsse dem massiven Personalmangel dringend mit besseren Arbeitsbedingungen und einer langfristigen Finanzierungsstrategie begegnen, um einen Zusammenbruch des ÖPNV zu verhindern, heißt es. Und auch die Studienautor:innen betonen, dass sich die Stellen nur besetzen lassen dürften, wenn die Arbeitsplätze attraktiv seien. Dazu müsse die Politik aktiv werden und den ÖPNV mit mehr finanziellen Mitteln ausstatten. Denn, so erklärt Schaaffkamp, es müssten begleitend zwar auch weitere Maßnahmen wie der Ausbau der Kapazitätsstärke auf der Schiene getroffen werden, um mit gleichen Ressourcen mehr Menschen zu befördern, aber das reiche kaum aus. Außerdem brauche es schnelle Planungs- und Genehmigungsverfahren, um das zu stemmen.

Forscher Schaaffkamp betonte bei der Vorstellung seiner Untersuchung, dass die besseren Arbeitsbedingungen zentral für die Lösung des Personalproblems seien. Zwar gehe man davon aus, dass diese mehr Kosten verursachten und kürzere Arbeitszeiten auch mehr Beschäftigte bedeuteten, aber auf der anderen Seite gebe es dadurch geringere Krankenquoten und weniger Fluktuation. „Das heißt, dass bei der Anzahl der Neueinstellungen der Effekt deutlich geringer oder teilweise sogar selbst finanziert ist.“ So paradox das auf den ersten Blick scheint, könnten also ausgerechnet die Streiks, die viele Fahrgäste so nerven, dafür sorgen, dass der ÖPNV zukunftsfähiger und besser wird. Denn sie erzwingen eine Verbesserung der Arbeitsbedingungen, wodurch der Beruf attraktiver wird. Nur so könnten Zuverlässigkeit und Qualität aufrechterhalten werden, so die Klima-Allianz. Denn nur, wenn die Bahn auch sicher kommt, steigen die Menschen auf die Schiene um.

Die Personalsituation ist ganz klar die Achillesferse der Verkehrswende, denn ohne eine Veränderung der Arbeitsbedingungen wird sich der ÖPNV massiv verschlechtern. (Stefanie Langkamp, Klima-Allianz)

Das Personalproblem wird auch die Arbeitsmigration nicht einfach lösen können, ergänzt Andreas Schackert, Bundesfachgruppenleiter Busse und Bahnen bei Verdi. Denn die Arbeitsbedingungen im ÖPNV seien einfach nicht konkurrenzfähig innerhalb des deutschen Arbeitsmarktes. „Solange Menschen zu uns sagen, ich gehe lieber woanders hin, da habe ich für dasselbe Geld eine geringere Belastung oder ich habe eine verlässliche Arbeitszeit, so lange wird sich das auch mit Arbeitsmigration nicht lösen lassen“, so Schackert. „Nur weil jemand aus dem Ausland kommt, ist er nicht zu doof zu verstehen, dass man hier überall bessere Arbeitsbedingungen vorfindet als ein Busfahrer.“

Aber hilft vielleicht längerfristig das autonome Fahren, wenn es an Fahrpersonal mangelt? Studienautor Schaaffkamp ist da skeptisch: „Wenn wir heute über die Mobilitätswende oder auch nur über die Aufrechterhaltung des Angebots nachdenken, dann können wir das nur mit den Verkehrsmitteln, die zur Verfügung stehen, und das werden heute und es werden in den nächsten Jahren Verkehrsmittel sein, die von Menschen gefahren werden.“ Deshalb führe nichts dran vorbei, dass es Menschen für diesen Beruf brauche. 

Problemfall Deutsche Bahn: Kaputtgespart und verkehrspolitisch vernachlässigt

Sie werden es an dieser Stelle ahnen: Was für das Personal im ÖPNV gilt, kann für das der Deutschen Bahn nicht viel anders sein. Und so war es auch die Lokführergewerkschaft GDL, die in der vergangenen Woche erneut gestreikt hat für bessere Arbeitsbedingungen. Die 35-Stunden-Woche ist es, an der sich der Streit in diesem Tarifkonflikt unter anderem entzündet. Und während die Gewerkschaft in der vergangenen Woche Tarifabschlüsse mit 28 weiteren privaten Bahnunternehmen gemacht hat, bliebe die Einigung mit der Deutschen Bahn trotz Vermittlungsversuchen aus.

Die Deutsche Bahn ist mittlerweile ein echter Problemfall und befindet sich in einem schlechten Zustand. Das leugnet sie nicht einmal mehr selber. Doch die Probleme von heute sind – neben einigen zugegebenermaßen fraglichen Management-Entscheidungen – vor allem ein Ergebnis einer verfehlten Verkehrspolitik. Das zeigt sich recht deutlich am größten der zahlreichen Probleme des Konzerns: der veralteten und überlasteten Infrastruktur. Den Sanierungsstau beziffert der Bahnexperte Tim Engartner von der Universität zu Köln auf einen dreistelligen Milliardenbetrag.

Aber wie konnte es dazu kommen? Eine Ursache ist die Bahnreform im Jahr 1994. Damals ging die Verantwortung für den Nahverkehr an die Länder, das Streckennetz wurde für private Betreiber geöffnet und die Deutsche Bahn AG entstand als privatwirtschaftlich organisiertes Unternehmen im Eigentum des Bundes. Damit wurde der Fokus von der Daseinsvorsorge auf die Profitorientierung verlagert, sagen Verkehrsforscher wie Heiner Monheim: „Man wollte deutlich mehr Verkehr auf die Schiene bringen und man wollte das Ganze wirtschaftlicher machen, also den Zuschussbedarf deutlich verringern. Das Gegenteil ist eingetreten.“ Die meisten Ziele der Bahnreform seien nicht erfüllt worden, bilanziert Monheim. „Also wir haben außer im Nahverkehr keine großen Zuwächse und wir haben natürlich einen ganz extrem wachsenden Schuldenberg, der mit der falschen Investitionsstrategie zu tun hat.“ Auch der Kölner Engartner sieht das ähnlich. Es gebe einen unmittelbaren Zusammenhang mit der Bahnreform, weil „man nicht ausreichend in das Schienennetz investiert hat. Wir sehen überall marode Streckennetze. Wir sehen vom Verfall bedrohte Bahnhofsgebäude. Also eine ganze Reihe von Negativentwicklungen und die sind dieser hohen Sparpolitik der Deutschen Bahn, die vor allem unter Hartmut Mehdorn als Bahnchef begonnen hat, geschuldet.“ Für den Forscher ist das Problem kaum aufzulösen: Die Bahn als Aktiengesellschaft sei der Gewinnorientierung unterworfen, grundgesetzlich sei sie aber der Gemeinwohlorientierung verpflichtet. Und die Verkehrspolitikerinnen und -politiker hätten wenig Interesse an langfristigen Projekten, um die Bahn zukunftsfähig zu machen, so Engartner. „Die amortisieren sich nicht innerhalb weniger Jahre, wie das die meisten Politiker gerne hätten, dass sich in ihrer Legislaturperiode schon Investitionen als Erfolg verbuchen lassen.“

Unter alle den Problemen, die der Bahn-Konzern hat, ist natürlich auch das mit dem Personal eins der drängendsten. Detlef Neuß von Pro Bahn sagt, dass es ausgesprochen schwierig sei, Fachkräfte zu finden – neben Lokführern und Zugbegleitern vor allem auch Eisenbahningenieure. „Das hat natürlich auch mit dem schlechten Image der Bahn zu tun“, so Neuß. „Man muss also das Image verbessern, man muss junge Leute animieren diese Berufe zu ergreifen. Man ist ja auch gerade schon dabei Lokführer auch als Quereinsteiger einzustellen oder auch Begleitpersonal, aber diese Leute wollen natürlich dann auch ordentlich bezahlt werden. Da, wo Personal knapp ist, ist Personal auch teuer.“ Deshalb könne er auch die Forderungen der Gewerkschaften EVG und GDL nachvollziehen, so Neuß. Und dennoch sei das Ganze ein Dilemma: „Ich persönlich weiß halt im Moment leider selber nicht, wie das funktionieren soll. Wir haben jetzt schon zu wenig Personal und wenn die dann auch noch weniger arbeiten, dann wird es höchstens mit den Verspätungen und mit den Zugausfällen schlimmer.“ Am Ende müsse man vielleicht sogar Leistungen kürzen und das wäre fatal, denn das sei genau das Gegenteil von Verkehrswende, ergänzt der Pro Bahn-Sprecher. Die Bahn war übrigens einmal ein deutlich attraktiverer Arbeitgeber. Denn vor der Bahnreform waren viele Mitarbeiter verbeamtet – allen voran die Lokführer. Tarifverhandlungen gab es damals also keine für sie und Streik dementsprechend auch nicht.

Aber ist die Rolle rückwärts jetzt eine Lösung? Das dürfte wohl bezweifelt werden, aber wie die Bahn dennoch besser funktionieren könnte, zeigt der Blick in unsere Nachbarländer, in denen die Bahn sich im öffentlichen Eigentum befindet. Bahnexperte Engartner zeigt dabei ganz deutlich auf das Beispiel Schweiz. Dort fahre eine öffentlich verantwortete Bahn im Staatseigentum einen Rekord nach dem nächsten ein, was die Pünktlichkeitsquoten angehe und was die Rentabilität der investierten Mittel angehe. „Trotz der topographisch ungünstigen Situation und der klimatischen Herausforderung schafft es die Schweiz immer noch preiswerter Strecken zu bauen, als sie es hierzulande schaffen und das hat mit Genehmigungsverfahren zu tun und einer hohen Priorisierung der Bahn“, bilanziert Engartner. Neben dem verlässlichen Angebot mache auch eine einfache Tarifstruktur das Bahnfahren in der Schweiz deutlich attraktiver. Aber auch andere Länder wie Frankreich mit seinen geschützten Hochgeschwindigkeitsstrecken für den TGV habe viel richtig gemacht in Sachen Investitionen. Doch das ist auch eine verkehrspolitische Entscheidung, denn diese Länder investieren alle deutlich mehr in die Bahn. Bei der Schweiz und in Österreich etwa wird zwei- bis viermal so viel Geld pro Einwohner und Jahr in die Schiene gesteckt als in Deutschland wird. Und das hat die Bahn in diesen Ländern deutlich verlässlicher als bei uns und damit für Personal und Fahrgäste attraktiver gemacht. In einigen Ländern Europas gibt es übrigens auch eine Art Puffer für Streikzeiten: Der Staat garantiert hier ein Grundangebot, wenn es Streiks gibt – eine Art garantierter Notfahrplan sozusagen. Auch das ist etwas, was Fachleute als mögliches Vorbild für eine stärkere Gemeinwohlorientierung der Deutschen Bahn sehen.

Mittwoch, 20. März – Bitterfeld-Wolfen

Die HTWK Leipzig erforscht auf einem Testfeld mitten im Chemiepark Bitterfeld-Wolfen, wie sich Wasserstoff verhält, wenn er im Verteilnetz durch herkömmliche Gasleitungen aus Kunststoff fließt. Wer sich das genauer anschauen will, erhält beim Tag der offenen Tür eine Führung über das Testfeld. Allerdings gibt es über der Erde gar nicht so viel zu sehen, dafür aber eine Menge Informationen aus erster Hand von den Forschenden. Um Anmeldung wird gebeten. Mehr Infos finden Sie hier.

21. bis 24. März – Leipzig

Es ist wieder Buchmesse-Zeit in Leipzig! Und das heißt, dass auch die Klimabuchmesse wieder zu zahlreichen spannenden Lesungen und anderen Veranstaltungen wie einem Klima-Slam oder der Utopie-Party einlädt. Mit dabei sind unter anderem Claudia Kemfert, Friedemann Karig und Jasmin Schreiber. Das komplette Programm finden Sie hier.

23. März – weltweit

Menschen auf der ganzen Welt begehen wieder die Earth Hour: Bereits zum 18. Mal werden am 23. März von 20:30 Uhr bis 21:30 Uhr rund um den Erdball die Lichter ausgeschaltet. Die Aktion soll ein Zeichen für mehr Klima- und Umweltschutz setzen. Auch in Mitteldeutschland haben bereits zahlreiche Orte angekündigt, sich an der Earth Hour beteiligen zu wollen. Mehr dazu hier.

"Dirty Dozen": Zwölf Chemieparks verursachen drei prozent der Emissionen

Das Öko-Institut hat im Auftrag des WWF Deutschland die Treibhausgasemissionen der zwölf größten deutschen Chemieparks untersucht. Demnach hat das "Dirty Dozen" im Jahr 2022 23 Millionen Tonnen CO2 ausgestoßen. Das entspreche drei Prozent der gesamten deutschen Emissionen. Den größten Anteil verursachten dabei mit Erdgas betriebene Kraft-Wärme-Kopplungs-Anlagen. Drei der zwölf größten deutschen Chemieparks befinden sich in Sachsen-Anhalt.

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EU-Bericht: Europa bereitet sich zu wenig auf Klimakrise vor

Europa bereitet sich einem Bericht der Europäischen Umweltagentur (EEA) zufolge nur unzureichend auf die Auswirkungen der zunehmenden Klimaerwärmung vor. Die europäischen Strategien und Anpassungsmaßnahmen hielten nicht mit den sich rasant verschärfenden Risiken Schritt. Europa sei außerdem der sich am schnellsten erwärmende Kontinent. Seit den 1980er-Jahren war die Erwärmung auf dem europäischen Festland demnach etwa doppelt so schnell wie im globalen Durchschnitt.

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Deutlich Mehr Methan-Emissionen aus förderlecks als angenommen 

Bei der Förderung von Öl und Gas in den USA tritt offenbar dreimal mehr Methan ungenutzt in die Atmosphäre aus als bisher angenommen. Das zeigt eine aktuelle Analyse von sechs Förderregionen. Die US-Regierung ging bisher davon aus, dass nur bis zu ein Prozent des geförderten Methans entweichen würde, tatsächlich sind es der Studie zufolge aber 2,95 Prozent, wobei es große Unterschiede zwischen den einzelnen Fördergebieten gebe. Die Publikation können Sie im Fachmagazin Nature lesen.

Weltweit 13 Prozent weniger Skipisten bis zum Ende des Jahrhunderts

In einem von acht Skigebieten könnte es noch in diesem Jahr vorbei sein mit dem Skitourismus. Die natürliche Schneedecke könnte nämlich komplett verschwinden, zeigt eine neue Studie der Universität Bayreuth, in der die sieben weltweit größten Gebirgsregionen untersucht wurden. Die Studie ist im Fachmagazin PLOS ONE erschienen. Aber auch in den Regionen, in denen es noch schneit, werde es bei anhaltend hohen Emissionen weniger Schnee geben - bei 20 Prozent seien es etwa halb so viele Tage mit geschlossener Schneedecke wie bisher. In den Alpen werden die durchschnittlichen jährlichen Schneedeckentage bis 2071-2100 um 42 Prozent zurückgehen, so die Analyse.

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